Cumhuriyet Öncesi Türk Havacılık Tarihi

Türklerde uçmak fikrinin eyleme geçişinin ilk izlerini araştırdığımızda, XI. yüzyıla kadar geri gitmemiz gerekir. Bu yüzyılda aslen sözlük bilimi uzmanı ve yazar olan İsmail bin Hammad el Cevheri,  günümüzde İran sınırları içinde kalan Nişabur’da Türk havacılık tarihinin ilk uçma denemesini gerçekleştirir. Tahtadan yaptığı kanatları kollarına bağlayarak Nişabur’da imamı olduğu caminin damına çıkan Cevheri, aşağıda kendisini merakla izleyen kalabalığa, “Ey ahali benim yaptığım buluşu şimdiye kadar kimse yapmamıştır. Sizin gözlerinizin önünde şimdi uçacağım. Dünyada yapılacak en önemli şey göklere uçmaktadır. Ben de onu yapacağım” der ve kendini boşluğa bırakır. Ne var ki, işler hiç de düşündüğü gibi gitmez. Tahta kanatların yeteri kadar mukavemet sağlayamaması yüzünden, göz açıp kapayıncaya kadar gerçekleşen bir uçuşun ardından yere düşerek yaşamını yitirir.

İsmail bin Hammad el Cevheri başarısız olmuştur ama kendisinden sonra uçma denemesi yapacaklar için de bir esin kaynağı olmayı başarmıştır. On yedinci yüzyılda, el Cehveri’den esin alan Hezarfen Ahmet Çelebi, başarıyla uçan ilk Türk olarak Türk havacılık tarihine adını yazdırmayı başarır. Hem el Cevheri’nin bu konudaki bulgularını hem de kuşların uçuşunu inceleyen Hezarfen Ahmet Çelebi, 1632 tarihinde Lodoslu bir havada kuş kanadını benzeyen kanatlarla Galata Kulesi’nden atlar ve İstanbul Boğazı’nı geçtikten sonra yaklaşık 3.5 km. ötede bulunan Üsküdar Doğancılar Meydanı’na başarılı bir iniş gerçekleştirir. Fakat Evliya Çelebi’ye göre bu başarısından dolayı dönemin padişahı 4. Murat tarafından bir kese altınla ödüllendirilen Çelebi, yine aynı padişah tarafından tehlikeli bulunduğu için Cezayir’e sürgüne gönderilir.

Yine 4. Murat döneminde Lagari Hasan Çelebi adındaki bilim adamı, uçuşta yardımcı kuvveti uygulamayı düşünmüş ve tahrik gücünü kara baruttan alacak olan bir havai fişek yapmıştır. 1633 yılında 4. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğum günü kutlamalarında bugünkü roketlerin esasını teşkil eden bu havai fişekle itme kuvveti sağlayarak 300 metre kadar havaya yükselmiş ve yaklaşık 20 saniyelik bir uçuşun ardından kendine bağlı kanatlarla denize yumuşak bir iniş gerçekleştirmiştir. Ancak ne var ki, roketle dikey uçuşu başarıyla gerçekleştiren ilk insan olan tarihe geçen ve füzeciliğin atası sayılabilecek olan Lagari Hasan Çelebi de Hezarfen Ahmet Çelebi ile aynı yazgıyı paylaşmış, din adamlarının baskısı yüzünden Kırım’a sürgüne gönderilmiştir.

1861 yılında Bebekli Atıf Efendi pervanesi ve dümenleri kas gücüyle çalışan, gürgen ağacı ve ince saçtan oluşan bir uçuş aleti yapmış ve bu aletle kendini havaya fırlatarak 10 metre kadar süzülmüş, fakat aletinin parçalanmasından dolayı ağır bir şekilde yaralı olarak ölümden kurtulmuştur.

Planörcülük, roket ve uçak sahalarında XI. yüzyıldan itibaren başlayan bu havacılık çalışmaları maalesef münferit olaylar olarak kalmış ve zamanında gereken ilgiyi görememiştir. Eğer bu çalışmalar zamanında gereği gibi değerlendirilmiş olsa idi Türkler havacılık tarihinde olduğu kadar üretim alanında da belki dünyanın sayılı ulusları arasına adını yazdıracaktı.

Türk havacılık tarihinde büyük gelişme kaydetmeyen bu kişisel girişimler bir tarafa bırakılacak olursa yabancı ülkelerde 20. yüzyılın hemen başında havacılık alanında büyük devrimler gerçekleşmiştir. 17 Aralık 1903 tarihinde Wilbur ve Orwille Wright kardeşler, yaptıkları ilk motorlu uçak havalanmayı başarır. 1905 yılına gelindiğinde ise havada 39 km. yol alırlar.

Türkiye’deki İlk Uçak

Belçikalı pilot Baron de Catters tarafından 1909 yılı Kasım ayında İstanbul’a getirilen Voisin tipi uçak, Türkiye’ye gelen ilk uçaktır. 500 kg ağırlığında, maksimum hızı saatte 76 km olan bu uçakla ilki 2 Aralık 1909, ikincisi 5 Aralık 1909 tarihinde yapılan uçuşlar ise Türk semalarında uçakla yapılan ilk uçuşlardır.

Türkler askeri alanda kullanılan uçaklar ile ilk defa 1911 yılında İtalyanlar ile yapılan Trablusgarp Savaşı sırasında tanışmışlardır. Bu tarihten itibaren Türk Silahlı Kuvvetleri’nde uçağın bir silah olarak değeri anlaşılmaya başlamış ve çeşitli dönemlerde sürekli bir gelişmeye uğramıştır. Türk havacılığının tarihsel dönemlerini aşağıdaki başlıklar altında incelemek mümkündür:

  • Trablusgarp Savaşı dönemi
  • Balkan Savaşı dönemi
  • Birinci Dünya Savaşı dönemi
  • Milli Mücadele dönemi
  • Cumhuriyet dönemi

Türk Hava Kuvvetleri’nin İlk Teşkilat Yapısı

Türk ordusunda askeri havacılıkla ilgili ilk çalışmalara 1909 yılında başlanmış, bu ilgi 1910 yılında Paris’te düzenlenen Uluslararası Havacılık Konferansı’na gönderilen bir kurul ile belirginleşmiştir. Ne var ki, 1910’da havacı personel yetiştirmek için Avrupa’ya subay gönderilmesi kararlaştırılmışsa da, gereken ödenek ülkenin mali koşullarının elverişsizliği nedeni ile o tarihte sağlanamamıştır.

1911 yılı Türk havacılık tarihi açısından dönüm noktalarından birini oluşturur. Uçağın savaş alanındaki değerini kavramış olan Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa, Askeri Ateşe olarak Almanya ve Fransa’da görev yapan Enver ve Fethi’den (Okyar) Avrupa ordularının son durumları hakkında bilgi toplamalarını ister. Hazırlanan rapor doğrultusunda havacılıkla ilgisini gördüğü Kurmay Yarbay Süreyya Bey’i (İlmen) İstanbul’da bir uçak istasyonu ile bir uçak komisyonu kurmakla görevlendirir ve havacılık ile ilgili bütün işleri idare edecek olan “Havacılık Komisyonu”, Mevaki-i Müstahkeme Müfettişi Umumiliği’nin Kıtaat-ı Fenniye İkinci Şubesi’ne bağlı olarak 1911 yazında kurulur. Bu komisyon Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk çekirdeğidir. Günümüzde 1 Haziran tarihi, Türk Hava Kuvvetleri’nin kuruluş tarihi olarak kabul edilmektedir. Bu komisyonun üyeleri ise şu isimlerden oluşmaktadır: Kurmay Yarbay Süreyya, İstihkam Yb. Refik, İstihkam Bnb. Mehmet Ali ve İstihkam Bnb. Zeki Bey.

Komisyonun kurulmasının ardından pilotluk için gönüllü subaylar aranmaya başlanır ve başvuranlar arasında 28 Haziran 1911 tarihinde yapılan sınavda en yüksek notu alan Süvari Yüzbaşı Fesa (Evrensev) ile İstihkam Teğmen Yusuf Kenan, Temmuz 1911’de pilot eğitimi görmek üzere Fransa’daki Bleriot Fabrikası’nın uçuş okuluna gönderilir. Bunun bir sonucu olarak Hava Kuvvetlerinde ilk devrede terimlerin çoğu Fransızcadan gelmiştir. 21 Şubat 1912 tarihinde uçuş eğitimini tamamlayarak yurda dönen Fesa Bey, Fransızların 780 no.lu, Türk ordusunun 1 no.lu pilot brövesi ile ilk Türk pilotu unvanını alır.

İlk hava meydanı Yeşilköy’den Safraköy’e giden şose ile İstanbul’dan gelen ve Çekmece’ye giden şosenin birbirini kestiği nokta olarak belirlenmiş ve bu saha Barutçubaşızadelerden istimlak edilmişti. Bir ay içinde burada iki uçak hangarı inşa edilir ve yapılan kampanya ile toplanan paralarla Fransa’dan ikisi tek kişilik, biri iki kişilik Deperdussin model uçaklar satın alınır.

Fransa ile bu temas daha yakın işbirliğine yol açmış ve Paris ataşemiz Yüzbaşı Tevfik Bey’in belgesine haiz bulunan Fransız REP Fabrikası Müdürü Mösyö Simone’un İstanbul’a gelerek Mahmut Şevket Paşa’yı ziyareti sonunda iki uçağın satın alınmasına ve 8 Türk Subayının REP fabrikasında parasız eğitim görmesine karar verilmiştir. Bu karar gereğince Salim Efendi, Feyzi Efendi, Nuri Efendi, Refik Efendi, Mithat Efendi, Şükrü Efendi, Salim Efendi ve Cemal Efendi REP fabrikasında eğitim görmek için Fransa’ya gönderilir.

REP firmasından gelen uçaklardan ilkine “Ordu” adı verilir ve 15 Mart 1912’de Türk Hava Kuvvetleri envanterine dahil edilir. “Ordu”, Türk Hava Kuvvetleri envanterine giren ilk uçaktır.

27 Nisan 1912 tarihinde ilk Türk uçağının uçuşu gerçekleşir. Aslında ilk pilotlarımız olan Fesa ve Kenan Beylerin Fransa’dan alınan yeni uçaklarla bu tarihten önce bir deneme uçuşu yapması düşünülmüş, ancak iki uçağın çıkan bir fırtına sonucu üstüne sundurmaların devrilmesiyle kullanılmaz hale gelmesiyle mümkün olmamıştır. Bunun üzerine Fransa’ya 30.000 franka yeni bir uçak siparişi daha verilir. 26 Nisan’da sipariş edilen uçakla birlikte Türkiye’ye gelen pilot Gordon Bell, Sultan Mehmed Reşad’ın cülus töreninin yapıldığı 27 Nisan 1912’de Yeşilköy’den havalanarak ilk Türk uçağının uçuşunu gerçekleştirir. Törenin yapıldığı Hürriyet-i Ebediye Tepesi’nin (Okmeydanı) üzerinden geçen uçağın irtifası 1000 mt. ve uçuş süresi 45 dakika kadardır.

Uçak komisyonunun, 1912 yılında İngiltere, Fransa ve Almanya’dan aldığı uçaklarının listesi aşağıdadır:

Deperdussin Eğitim uçağı 1
Deperdussin (Mısırlı Prens Celâlettin tarafından) Askeri uçak 2
REP Askeri uçak 4
REP Eğitim uçağı 3
Bristol Askeri uçak 2
Bristol Bombalı askeri uçak 2
Harbon Bombalı askeri uçak 2
Bierio (Sabık Rıza Paşa tarafından) Askeri uçak 1
Toplam 17
Kabili sevk balon 1

Görüldüğü gibi bu uçakların bir kısmı kişisel armağan olarak, bir kısmı ise Türk halkı tarafından bağışlanan paralar ile alınmıştır. Bu keyfiyet gerek münferit şahısların ve gerekse bütün olarak Türk ulusunun havacılığa vermiş olduğu önemi en iyi bir şekilde gösterir.

Trablusgarp Savaşı ve Askeri Havacılığın Başlaması

İlk Türk pilotlarının eğitimini sürdürdüğü sırada Osmanlı İmparatorluğu ile İtalya arasında 29 Ekim 1911 tarihinde Trablusgarp Savaşı patlak verir. Bu savaş aynı zamanda havacılık tarihi açısından bünyesinde ilkleri de barındırır. Çünkü tarihte ilk defa bir uçak, İtalyanlar tarafından Trablusgarp Savaşı’nda savaş aracı olarak kullanılır. İtalyanlar Trablusgarp Savaşı’nda keşif yapmak, bildiri dağıtmak ve Türk birliklerinin üzerine el bombası atmak amacı ile uçak kullanmışlardır. Dünyanın ilk hava saldırısı da 1 Kasım 1911 tarihinde İtalyan pilot Giulio Gavotti’nin Türk askerlerinin üzerine el bombası atmasıdır. 10 Eylül 1912 tarihinde yerden açılan ateş sonucu Yüzbaşı Riccardo Moizo zorunlu iniş yaptığında tarihte ilk kez uçak düşürülür, Türk ordusu ise uçak düşüren ilk ordu olarak tarihe adını yazdırır.

Balkan Savaşı’nda Hava Kuvvetleri

İlk Türk pilotu Fesa EvrensevBalkan Savaşı’nın kötü sevk ve idaresi Osmanlı Devleti için yenilgilerle dolu bir dönemdir. 1912’de savaş başladığında Türk ordusunun elinde 10 kadar savaş uçağı olmasına karşın bunları uçuracak yeterli deneyime sahip pilot yoktu. Bu yüzden Almanya ve Fransa’dan pilotlar getirilir. Savaşın ilk başlarında henüz yeterli uçuş deneyimleri olmadığı için bir başarı elde edemeyen Hava Kuvvetlerimiz daha sonraki safhada Çatalca Hattı’nın gerilerine kadar keşif uçuşları yapmak suretiyle “Çanta Savaşı”nın kazanılmasında önemli rol oynar.

Yeterli pilot bulunamamasından alınan dersle, uçucu subayların Türkiye’de yetiştirilmesi için 3 Temmuz 1912’de Yeşilköy’de (İstanbul) ilk uçuş okulu açılır. 1913 yılında Yeşilköy’deki bu uçuş okuluna bir “Balon Bölüğü” ilave edilir ve Almanya’dan “Persaval 9” adında güdümlü bir balon alınır. Alman Hack Stettler yönetiminde Yüzbaşı Fevzi, Teğmen Mehmet Şakir Fevzi, Bahriye Makinisti Teğmen Murat ve Alman teknisyen Fletz’ten oluşan bir ekip 1 Ağustos 1913 (başka bir kaynağa göre 23 Temmuz) tarihinde Ayastefanos Meydanı üzerinde başarılı bir uçuş gerçekleştirir.  Yaklaşık 1 saat 15 dakika boyunca uçan balon 300 mt. irtifaya ulaşır. 30 Kasım 1913 tarihinde Fethi Bey’in kullandığı Deperdessin ile uçan Belkıs Şevket Hanım, uçan ilk Türk kadını olarak tarihte yerini almıştır.

Harbiye Nazırı Enver Paşa zamanında havacılığın geliştirilmesi için başlatılan ıslah çalışmaları daha da hızlanır. Yeşilköy’deki uçuş okulunun müdürlüğüne Fransa’dan Hava Yüzbaşı Marki De Gois De Mezeyrac getirilir, 6 tane Bleriot eğitim uçağı da satın alınarak uçuş eğitimine hız verilir. 1914’ün Haziran ayında yine Yeşilköy’de Deniz Hava Okulu (Bahriye Tayyare Mektebi) açılır.

Kurulduğundan bu yana Kıtaat-ı Mevaki-i Müstahkeme Müfettişliği’ne bağlı olarak çalışan hava kuvvetleri, 1914 yılında bu kurumdan alınarak Muhabere ve Muvasala Şubesi’ne bağlanır ve adı “Teşkilat-ı Havaiye Müfettişliği” olarak değiştirilir.

Yine 1914 yılında Türk pilotlarının Torosları aşarak gerçekleştirdikleri İstanbul-Kahire seferi ile dünyada ilk defa irtifa rekoru tesis edilmiştir.

Birinci Dünya Savaşında Türk Havacılığı

1. Dünya Savaşı başladığında Türk havacıların elinde kullanılabilir durumda olan 4-5 uçak ile 6 pilot vardı. Bu kadar az sayıda uçak ile modern bir savaşın takip edilmesine ve görevlerin gerektiği gibi yapılmasına olanak olmadığı ortadaydı. Bu yüzden Almanya’dan yardım istenir. Alman hükümeti isteğe olumlu yanıt verir; Üsteğmen Serno komutası altında bir miktar pilot, bakım personeli ve 12 uçak Türkiye’ye gönderilir.

Uçakların ve donanımların yenilenmesi de bir zorunluluktur. Türk havacılığının ikmal ve tedarik kaynağı Almanya ve Avusturya-Macaristan İmparatorluğu’dur ancak uçakların karayolu ile Türkiye’ye getirilmesi savaş yüzünden artık olanaksızdır. İtilaf devletlerinin Çanakkale’ye çıkarma girişimleri ve Marmara’ya denizaltı sızdırmaları karşısında Türk havacıları artık deniz uçaklarına gereksinim duyuyordu. Bundan dolayı Gotha deniz uçakları trenle Avusturya-Macaristan sınırına kadar taşındı ve burada Türk pilotları botların yanına iniş takımlarını takmak suretiyle ilk defa olarak amfibi uçakların ortaya çıkmasına hizmet ettiler. Bazıları Bulgaristan üzerinden geçerken motor arızası yüzünden inmek zorunda kalsa da, bu uçakların İstanbul’a kadar uçulması Türk pilotları için büyük bir başarıdır.

4 yıl süren bu savaş sırasında müttefiklerin yardımı ile 18 bölüğe çıkarılmış bulunan Türk Hava Kuvvetleri’ne İstanbul Boğazı’nda Marmara, Ege Denizi ve Akdeniz kıyıları ile Kafkasya, Filistin, Irak ve hatta Medine çöllerindeki hareket sahalarında görevler verildi. 1915’te uçak sayısının fazlalaşmasına paralel olarak genel karargah komutası altında 13. Sahra Seyri Havaiye Şubesi kuruldu ve havacılık işleri bu şubenin emrine verildi. Kısa bir süre sonra da şubenin adı “Umur-u Havaiye Müfettişliği” olarak değiştirildi.

Birinci Dünya Savaşı’nda Türk havacılığı, kara havacılığı ve deniz havacılığı olarak taktik kısma ayrılmıştır:

Kara Havacılığı: Harbiye Nezareti emrinde bulunan hava birlikleri ordular için keşif, gözetleme, bombardıman önleme, himaye ve destek vazifelerini yapmaktan sorumlu idiler.

Deniz Havacılığı: Bahriye Nezareti emrinde bulunan hava birlikleri orduların harekâtını keşif, gözetleme ve harekât görevlerinde destek vazifelerini yapmaktan sorumlu idiler.

Havacılığın iki ayrı nezarete bağlı bulunması idari açıdan olduğu kadar görevlerin yerine getirilmesi bakımından da sakıncalı görüldüğünden 16 Mayıs 1916’da Genel Karargah Havacılık İşleri Müfettişliği ve 9’uncu Umuru Havaiye Müfettişliği emrinde birleştirilir.

Havacılıkta meteorolojinin önemi takdir edilerek, Çanakkale ve Karadeniz üzerinde uçacak pilotların güvenliği için 1915’te önce İstanbul ve Edirne’de meteoroloji istasyonları kurulur. Irak ve Süveyş cephelerinde bulunan hava birlikleri için de 1916 yılında meteoroloji büroları kurulmuştur. Bu meteoroloji büroları İstanbul’da bulunan Meteoroloji Merkezi’ne bağlanmışlardı. Meteoroloji Merkezi bir Alman teşkilatı olup Almanların emrinde idi. Fakat bütün meteoroloji istasyonları daha sonra Türk hükümetine devredilerek 13. Şube emrine verildi. 1916 yılında meteoroloji istasyonlarının sayısı 13’e ulaşmıştı.

Milli Mücadele’de Türk Havacılığı

30 Ekim 1918 tarihinde imzalanmış bulunan Mondros Mütarekesi ile Türk ordusunun elinden silahlarının alınması Türk Hava Kuvvetleri’ni de etkilemişti.  Kağıt üzerinde bir Hava Kuvvetleri vardı ama içi tamamen boşaltılmıştı. Bir ara 18 bölüğe kadar genişlemiş bulunan kurum değiştirilerek bir kısım istasyonlar lâğvedilmiş, ancak İstanbul, İzmir, Konya ve Erzincan’da birer uçak istasyonu bırakılmıştı. Eylül 1919’da kolordu sayısı sekize indirildiğinden ve her kolorduya bir uçak bölüğü verilmesi kararlaştırıldığından bu dört istasyonun kuruluşunda sözde ikişer uçak bölüğü mevcuttu. İstanbul’daki uçak istasyonu Maltepe’de idi. Yeşilköy’deki uçaklar sökülerek işgal kuvvetlerinin kontrolü altında buraya nakil ve depo edildi. Harbiye Nezareti 25 Haziran 1920 tarihinde Hava Kuvvetleri Genel Müfettişliği’ni lağvedip personelini de dağıtınca Osmanlı dönemi Türk havacılığı fiilen sona erdi.

Milli Tayyare Tamir Atölyesi

Kurtuluş Savaşı fiilen başladığı zaman ulusal güçlerin elinde tek bir uçak dahi yoktu. Kara harekatı da ilk defa gerilla harekatı olarak başlamıştı. İşgal edilmiş bulunan bölgelerden kaçarak Anadolu’ya geçmiş olan Hava Kuvvetleri personeli Konya ve Eskişehir’de toplanıyordu ama örgütlü değillerdi. Bu durum, Ankara hükümetinin 13 Haziran 1920 tarihinde Harbiye Dairesi’ne bağlı Hava Kuvvetleri (Kuva-yı Havaiye) Şubesi’ni kurması ile çözümlendi.

Pilotu, makinisti ve teknisyenleri ile kırk kişiyi aşmayan bir avuç insan büyük yokluklara rağmen mucizeler yaratıyordu. Uçaklar için gereken benzin Türkiye’de bulunmadığından Rusya ve İtalya’dan temin edilmeye çalışıyor, at sırtında cepheye taşınıyordu. Gereken yedek parçalar ise Milli Mücadele döneminde Atatürk’ün emriyle İstanbul’da kurulan “Felah Grubu” tarafından ya çalınarak ya da görevlilere rüşvet verilerek Anadolu’ya ulaştırılıyordu. “Ya İstiklal Ya Ölüm” şiarı ile Kurtuluş Savaşı’na başlayan Türk ulusu elinde avucunda ne varsa Türk ordusunun zaferi için harcıyordu. Örneğin Erzurum’un zengin ailelerinden Hacı Ahmetzâdelere mensup Nafiz Bey, İtalyanlardan satın aldığı üç uçağı gizlice Anadolu’ya ulaştırmaya başarmış ve bu uçaklar ile düşmana ilk bombayı atacak kişiye 200 lira gibi o devir için çok büyük bir ödül vaat etmişti.

Bozulan ya da elden geçirilmesi gereken uçaklar Eskişehir Demiryolu Atölyesi bünyesinde kurulan “Milli Tayyare Tamir Atölyesi”nde onarılıyordu ama malzeme sıkıntısı had safhadaydı. Hasar gören uçakların gövdesi kaput bezleri ile onarılıyor, kanat ve dümenlerin bez kısımlarını gergin tutmak için gereken emayit mevcut olmadığından patates parçaları, sığır ayaklarının kaynatılmasıyla yapılan paça suyu ve yumurta akı karıştırılarak bu ihtiyacın giderilmesine çalışılıyordu. Ancak yağışlı ve rutubetli havalarda bu malzemeler çözündüğünden uçaklar büyük risk altında havalanıyordu. Bu riske rağmen Türk pilotları kendilerini bir an bile düşünmeksizin havadan Kurtuluş Savaşı’na desteklerini sürdürüyorlardı. Fransız siyaset adamı Franklin Bouillon, Eskişehir’i ziyaretinde Türk uçaklarının nasıl onarıldığını ve buna rağmen pilotların korkmadan uçmayı sürdürdüğünü görünce ağzından “Ne delice kahramanlık, elbette kazanırsınız azizim!” cümleleri dökülüyordu.

1 Yorum

YAZI HAKKINDAKİ DÜŞÜNCELERİNİZ

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.